Od deski kreślarskiej do pola bitwy: P-40C Tomahawk – myśliwiec o paszczy rekina

W historii lotnictwa nie zawsze zwyciężają konstrukcje, które osiągają najlepsze wyniki w tabelach. Równie ważne bywają niezawodność, dostępność, łatwość produkcji oraz zdolność przetrwania w warunkach dalekich od dobrze wyposażonych europejskich lotnisk.

Curtiss P-40 nie mógł na dużych wysokościach dorównać późniejszym wersjom Messerschmitta Bf 109 ani Supermarine Spitfire. Miał jednak mocną konstrukcję, duży zasięg, silne uzbrojenie i dobre osiągi na niskim oraz średnim pułapie. Służył na pustyniach Afryki, w Chinach, Birmie, na Aleutach i nad południowo-zachodnim Pacyfikiem.

Wczesna wersja P-40C zajmuje w tej historii szczególne miejsce. To właśnie samoloty bardzo do niej zbliżone rozsławiła American Volunteer Group, znana jako „Latające Tygrysy”.

Od Hawka do P-40

Historia P-40 rozpoczęła się nie od całkowicie nowego projektu, lecz od próby przystosowania istniejącego myśliwca do nowego silnika.

W połowie lat 30. zakłady Curtiss-Wright opracowały jednopłatowy myśliwiec Curtiss Model 75, przyjęty przez amerykańskie lotnictwo jako P-36 Hawk. Była to nowoczesna jak na swój czas konstrukcja: całkowicie metalowa, z zamkniętą kabiną i chowanym podwoziem. Problemem pozostawały osiągi zastosowanego silnika gwiazdowego.

Amerykański Korpus Lotniczy poszukiwał myśliwca rozwijającego większą prędkość, ale stworzenie zupełnie nowej konstrukcji wymagałoby czasu. Firma Curtiss postanowiła więc wykorzystać płatowiec P-36 i zamontować w nim chłodzony cieczą, widlasty silnik Allison V-1710.

Prototyp oznaczony XP-40 powstał przez przebudowę jednego z seryjnych P-36A. Po raz pierwszy wzbił się w powietrze 14 października 1938 roku.

Zamiana dużego silnika gwiazdowego na smuklejszą jednostkę rzędową zmieniła wygląd przedniej części samolotu. Chłodnice cieczy i oleju wymagały doprowadzenia powietrza oraz odpowiednich przewodów. Po serii prób ich wlot przeniesiono pod silnik. W ten sposób powstała charakterystyczna sylwetka wczesnego P-40 z głęboką „brodą” pod śmigłem.

Dlaczego nie zaprojektowano całkowicie nowego samolotu?

Pod koniec lat 30. sytuacja międzynarodowa stawała się coraz bardziej napięta. Amerykańskie lotnictwo potrzebowało nowoczesnych myśliwców, które można było szybko skierować do produkcji.

Wykorzystanie znacznej części konstrukcji P-36 oznaczało mniejsze ryzyko i krótszy czas przygotowania produkcji. Zakłady Curtissa znały już technologię budowy płatowca, a linie produkcyjne mogły zostać przystosowane bez oczekiwania na zakończenie wieloletniego programu rozwojowego.

W kwietniu 1939 roku Curtiss otrzymał ogromne jak na ówczesne amerykańskie warunki zamówienie na 524 samoloty P-40. Było to jedno z najważniejszych zamówień, które pomogły rozpocząć rozbudowę amerykańskiego przemysłu lotniczego jeszcze przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny.

P-40 był więc konstrukcją kompromisową od samego początku. Nie powstał jako najbardziej zaawansowany możliwy myśliwiec. Miał być samolotem wystarczająco dobrym, który można było produkować szybko i w dużych ilościach.

P-40 bez litery

Pierwsze seryjne samoloty nosiły oznaczenie P-40, bez dodatkowej litery. Napędzał je silnik Allison V-1710-33, a uzbrojenie składało się z dwóch wielkokalibrowych karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm umieszczonych nad silnikiem oraz dwóch karabinów kalibru 7,62 mm w skrzydłach.

Uzbrojenie w kadłubie było synchronizowane ze śmigłem. Karabiny strzelały przez jego krąg, a ich zamki znajdowały się w pobliżu kabiny pilota. Charakterystyczne wybrzuszenia na górnej części osłony silnika stały się jednym ze znaków rozpoznawczych wczesnych P-40.

Pierwsze egzemplarze nie miały wszystkich zabezpieczeń, które szybko stały się standardem w samolotach bojowych. Doświadczenia wojenne z Europy pokazywały jednak, że konieczne jest zwiększenie ochrony pilota i instalacji paliwowej.

P-40B – więcej uzbrojenia i lepsza ochrona

Wersja P-40B otrzymała dwa dodatkowe karabiny maszynowe w skrzydłach. Łączne uzbrojenie amerykańskich samolotów składało się więc z:

• dwóch wielkokalibrowych karabinów maszynowych Browning kalibru 12,7 mm w kadłubie,
• czterech karabinów maszynowych Browning kalibru 7,62 mm w skrzydłach.

Wzmocniono również ochronę pilota, dodając między innymi elementy opancerzenia i pancerną szybę. Zwiększenie masy wyposażenia pogarszało nieco osiągi, ale było niezbędne w realnych warunkach walki.

P-40C – dojrzały wczesny Tomahawk

P-40C był ostatnim szerzej produkowanym przedstawicielem pierwszej, krótkonosej rodziny P-40. Zachował silnik Allison V-1710-33 i układ uzbrojenia znany z P-40B, ale otrzymał ważne zmiany dotyczące bezpieczeństwa i zasięgu.

Najważniejszym ulepszeniem były samouszczelniające się zbiorniki paliwa. Ich specjalne warstwy miały ograniczać wyciek benzyny po przestrzeleniu zbiornika pociskiem. Rozwiązanie nie zapewniało całkowitej odporności na ostrzał, lecz zmniejszało ryzyko gwałtownego pożaru i dawało pilotowi większą szansę na powrót do bazy.

P-40C otrzymał również zmodyfikowaną instalację paliwową oraz możliwość przenoszenia dodatkowego zbiornika pod kadłubem. Pozwalało to zwiększyć zasięg podczas przelotów i patroli. Wprowadzono także nowe wyposażenie radiowe.

Zmiany ponownie zwiększyły masę samolotu. P-40C stał się bezpieczniejszy i bardziej użyteczny operacyjnie, ale nie otrzymał mocniejszego silnika. Stosunek mocy do masy uległ więc pogorszeniu, co miało znaczenie szczególnie podczas wznoszenia i walki na dużej wysokości.

Zbudowano około 190 samolotów P-40C dla amerykańskiego lotnictwa. Równolegle Curtiss realizował znacznie większe zamówienia eksportowe na zbliżone konstrukcje przeznaczone dla Wielkiej Brytanii oraz innych państw alianckich.

P-40C – podstawowe dane techniczne

Wartości osiągów i mas mogą różnić się w zależności od źródła, wyposażenia, ustawień silnika oraz warunków, w których przeprowadzano próby.

Warhawk, Tomahawk czy Kittyhawk?

Nazewnictwo rodziny P-40 może sprawiać problemy, szczególnie modelarzom próbującym dopasować konkretny zestaw do historycznego malowania.

W amerykańskiej służbie samoloty należały do rodziny P-40. Nazwa Warhawk jest dziś powszechnie stosowana do całej konstrukcji, chociaż w okresie wojny najczęściej łączono ją z oznaczeniem używanym w Stanach Zjednoczonych.

Brytyjczycy nadali wczesnym wersjom eksportowym nazwę Tomahawk:

• Tomahawk I odpowiadał pierwszym eksportowym samolotom zbliżonym do pierwotnego P-40,
• Tomahawk IIA był zbliżony do P-40B,
• Tomahawk IIB był odpowiednikiem rozwiniętej wersji należącej do tej samej rodziny co P-40C.

Nie były to jednak zawsze konstrukcje całkowicie identyczne. Samoloty eksportowe mogły różnić się uzbrojeniem, radiostacją, przyrządami pokładowymi oraz innymi elementami wyposażenia wymaganymi przez odbiorcę.

Od wersji odpowiadających amerykańskiemu P-40D Brytyjczycy zaczęli stosować nazwę Kittyhawk. Dlatego wczesny samolot z dwoma karabinami nad silnikiem i czterema karabinami w skrzydłach będzie Tomahawkiem, natomiast późniejsza maszyna z całym uzbrojeniem umieszczonym w skrzydłach należy już do rodziny Kittyhawk.

Tomahawk nad Afryką

Royal Air Force początkowo oceniał, czy Tomahawk może zostać wykorzystany nad Europą Zachodnią. Szybko okazało się, że jego osiągi na dużych wysokościach są niewystarczające do skutecznego wykonywania części zadań przechwytujących, do których lepiej nadawały się Spitfire’y.

Problemem nie była sama moc silnika Allison, lecz zastosowana sprężarka. Jednostka V-1710 używana we wczesnych P-40 była zoptymalizowana do działania na małej i średniej wysokości. Wraz ze wzrostem pułapu jej moc wyraźnie spadała.

Tomahawk znalazł jednak dla siebie odpowiednie środowisko w Afryce Północnej. Znaczna część walk toczyła się tam na wysokościach, na których jego silnik zachowywał dobre osiągi. Ważne były także duży zasięg, mocna konstrukcja i odporność na trudne warunki polowe.

Piasek, pył, wysokie temperatury oraz ograniczone zaplecze techniczne stanowiły poważne wyzwanie dla każdego samolotu. Tomahawk nie był wolny od problemów, ale mógł działać z prymitywnych lotnisk i znosił intensywną eksploatację.

Samoloty tego typu służyły w jednostkach brytyjskich, australijskich i południowoafrykańskich. Wykonywały zadania myśliwskie, eskortowe, rozpoznawcze oraz atakowały cele naziemne.

Skąd wzięła się paszcza rekina?

Najbardziej rozpoznawalnym elementem malowania P-40 stała się paszcza rekina umieszczona wokół wlotu powietrza pod silnikiem. Kształt przedniej części samolotu wręcz zachęcał do takiej dekoracji.

Malowanie nie powstało jednak pierwotnie w American Volunteer Group. Wcześniej podobne paszcze pojawiły się na samolotach Messerschmitt Bf 110 z niemieckiej jednostki Zerstörergeschwader 76. Motyw przejęli następnie piloci brytyjskiego 112. Dywizjonu RAF, latającego na Tomahawkach w Afryce Północnej.

Fotografie maszyn 112. Dywizjonu zainspirowały pilotów American Volunteer Group. Na ich samolotach paszcze stały się większe, bardziej barwne i znacznie bardziej ekspresyjne. W połączeniu z emblematem skrzydlatego tygrysa stworzyły jeden z najbardziej charakterystycznych wizerunków lotnictwa II wojny światowej.

Autorstwa Nieznany lub nie podany - U.S. National Archives and Records Administration, Domena publiczna, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=125605524

Latające Tygrysy

American Volunteer Group została utworzona w celu wsparcia Chin walczących z Japonią. Jednostką dowodził Claire Lee Chennault, były oficer amerykańskiego lotnictwa, który od kilku lat doradzał chińskiemu rządowi.

Za zgodą władz Stanów Zjednoczonych z amerykańskich sił zbrojnych rekrutowano pilotów i personel techniczny. Formalnie byli oni cywilnymi ochotnikami służącymi w chińskim lotnictwie. Do dyspozycji otrzymali około stu samolotów Curtiss Hawk 81-A2 pochodzących z zamówienia eksportowego.

Hawk 81-A2 był konstrukcją blisko spokrewnioną z Tomahawkiem IIB i P-40C, ale nie należy automatycznie utożsamiać wszystkich tych oznaczeń. Samoloty przeznaczone dla Chin miały własną konfigurację wyposażenia i uzbrojenia. W popularnych opracowaniach często określa się je po prostu jako P-40B lub P-40C, co jest wygodne, ale nie całkowicie precyzyjne.

American Volunteer Group weszła do walki 20 grudnia 1941 roku. Piloci mierzyli się z japońskimi samolotami, które często przewyższały P-40 zwrotnością przy małej prędkości.

Chennault znał ten problem i zabraniał swoim pilotom wdawania się w długie walki kołowe. Zalecał wykorzystywanie atutów Curtissa:

• dużej prędkości w nurkowaniu,
• dobrego przyspieszenia w locie nurkowym,
• mocnej konstrukcji,
• silnego uzbrojenia,
• ataku z przewagi wysokości,
• współpracy pilotów w parach i sekcjach.

Typowy atak miał być szybki. Pilot nurkował na przeciwnika, oddawał serię i odchodził z dużą prędkością, zamiast próbować zawrócić za lżejszym japońskim myśliwcem.

Taktyka nie uczyniła P-40 samolotem lepszym pod każdym względem. Pozwalała jednak wykorzystać jego rzeczywiste zalety i ograniczyć znaczenie słabszej zwrotności oraz osiągów na dużej wysokości.

P-40C w amerykańskiej służbie

Gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny w grudniu 1941 roku, P-40 był jednym z nielicznych nowoczesnych amerykańskich myśliwców dostępnych w większej liczbie.

P-40B i P-40C znajdowały się między innymi na Hawajach oraz Filipinach. Podczas japońskich ataków wiele maszyn zostało zniszczonych na ziemi, zanim zdążyły wystartować. Nieliczni piloci, którym udało się poderwać samoloty podczas ataku na Pearl Harbor, podjęli walkę z japońskimi formacjami.

Wydarzenia te nie mogą być traktowane jako prosty test jakości konstrukcji. Samoloty stojące na lotniskach były szczególnie podatne na atak, a zaskoczenie i chaos organizacyjny miały większe znaczenie niż różnice osiągów pomiędzy poszczególnymi typami.

Wraz z wprowadzaniem kolejnych odmian P-40 oraz nowych typów myśliwców wersję C stopniowo przesuwano do zadań drugoplanowych i szkoleniowych. Część Tomahawków trafiła również do Związku Radzieckiego w ramach pomocy alianckiej.

Mocne strony P-40C

P-40C miał kilka cech, które sprawiały, że pozostawał wartościowym samolotem bojowym:

• Wytrzymała konstrukcja – samolot mógł przetrwać uszkodzenia, które dla lżejszych myśliwców bywały śmiertelne.
• Dobre osiągi w nurkowaniu – duża masa i mocny płatowiec pozwalały szybko nabrać prędkości podczas ataku.
• Silne uzbrojenie – dwa karabiny kalibru 12,7 mm i cztery lżejsze karabiny dawały znaczną siłę ognia.
• Dobra stabilność – ułatwiała celowanie podczas szybkiego ataku.
• Zasięg – możliwość użycia dodatkowego zbiornika zwiększała użyteczność podczas długich patroli i przelotów.
• Odporność eksploatacyjna – konstrukcja dobrze sprawdzała się na oddalonych i słabo wyposażonych lotniskach.

Najważniejsze ograniczenia

Największą słabością wczesnych P-40 były osiągi na dużych wysokościach. Silnik Allison z jednostopniową sprężarką tracił moc wraz ze wzrostem pułapu. Samolot miał wtedy słabsze wznoszenie i przyspieszenie.

P-40C nie był również tak zwrotny jak część japońskich przeciwników. Próba podjęcia klasycznej walki kołowej z lekkim myśliwcem Nakajima Ki-27 lub Mitsubishi A6M mogła szybko doprowadzić do utraty przewagi.

Wraz z dodawaniem opancerzenia, samouszczelniających się zbiorników i dodatkowego wyposażenia rosła masa samolotu, podczas gdy moc silnika pozostawała praktycznie bez zmian. P-40C był więc bezpieczniejszy od wcześniejszych odmian, ale cięższy.

Nie oznaczało to jednak, że był bezwartościowy. Wiele zależało od wysokości, warunków walki, wyszkolenia pilota oraz przyjętej taktyki.

Jak rozpoznać P-40C?

Dla modelarza rozpoznanie wczesnego P-40 jest ważne, ponieważ późniejsze Warhawki i Kittyhawki znacznie różniły się wyglądem.

Najważniejsze cechy P-40C i jego bliskich odmian to:

• smukły, stosunkowo długi nos,
• głęboki wlot powietrza pod silnikiem,
• dwa karabiny maszynowe umieszczone nad silnikiem,
• charakterystyczne wybrzuszenia na górnej osłonie kadłuba,
• mniejszy przekrój nosa niż w późniejszych P-40D i P-40E,
• uzbrojenie skrzydłowe składające się z czterech karabinów maszynowych,
• podwozie główne obracające koła podczas chowania w skrzydła,
• tylne kółko podwozia częściowo osłonięte owiewkami.

Z zewnątrz P-40B i P-40C są bardzo podobne. Część najważniejszych zmian wersji C dotyczyła zbiorników paliwa, instalacji radiowej oraz wyposażenia, dlatego nie zawsze można ją pewnie rozpoznać na pojedynczej fotografii.

Na co uważać, wybierając malowanie modelu?

Najczęstszym błędem jest traktowanie każdego wczesnego P-40 z paszczą rekina jako amerykańskiego P-40C. Samolot może w rzeczywistości przedstawiać brytyjskiego Tomahawka IIB albo eksportowego Hawka 81-A2 używanego przez American Volunteer Group.

Przed rozpoczęciem budowy warto sprawdzić:

• dokładne oznaczenie wersji podane przez producenta modelu,
• rodzaj karabinów skrzydłowych,
• wygląd fotela i tablicy przyrządów,
• typ radiostacji oraz masztu antenowego,
• kształt rurki Pitota,
• obecność uchwytu dodatkowego zbiornika,
• układ napisów eksploatacyjnych,
• kształt i rozmieszczenie paszczy rekina,
• oznaczenia narodowe właściwe dla konkretnego okresu.

Samoloty „Latających Tygrysów” nie były identycznie malowane. Paszcze wykonywano ręcznie, dlatego różniły się kształtem zębów, oczu, języka i obrysu pyska. To dobra wiadomość dla modelarza – niewielkie różnice nie muszą oznaczać błędu, jeśli odpowiadają fotografiom wybranego samolotu.

Tomahawk w modelarstwie

P-40C jest bardzo atrakcyjnym tematem modelarskim. Łączy rozpoznawalną sylwetkę z dużą liczbą możliwych oznaczeń.

tutaj znajdziesz model

Model można wykonać między innymi jako:

• amerykański P-40C z okresu przedwojennych manewrów,
• samolot stacjonujący na Hawajach lub Filipinach w 1941 roku,
• brytyjski Tomahawk IIB z Afryki Północnej,
• maszynę australijską lub południowoafrykańską,
• radziecki Tomahawk dostarczony w ramach pomocy alianckiej,
• Hawk 81-A2 American Volunteer Group.

Samoloty operujące w Afryce pozwalają zastosować intensywne ślady kurzu, piasku i blaknięcia farby. Maszyny z Chin i Birmy mogą otrzymać zabrudzenia charakterystyczne dla wilgotnego klimatu, błotnistych lotnisk i trudnych warunków obsługi.

Należy jednak uważać z wykonywaniem dużych obić do czystego metalu. Płatowiec rzeczywiście pracował w ciężkich warunkach, ale ślady zużycia powinny odpowiadać miejscom, po których poruszała się obsługa: krawędziom paneli, okolicy kabiny, nasadom skrzydeł oraz punktom serwisowym.

Czy P-40C był dobrym myśliwcem?

Odpowiedź zależy od tego, czego od niego oczekujemy.

Nie był dobrym myśliwcem wysokościowym. Nie był również idealnym samolotem do długiej walki kołowej z lekkim przeciwnikiem. Jego konstrukcja powstała przez połączenie istniejącego płatowca z nowym silnikiem, dlatego nigdy nie była całkowicie wolna od kompromisów.

P-40C był jednak szybki na odpowiedniej wysokości, znakomicie nurkował, dysponował mocnym uzbrojeniem i potrafił przetrwać poważne uszkodzenia. W rękach pilotów świadomych jego zalet i słabości stawał się skutecznym narzędziem walki.

Największym sukcesem P-40 nie było pokonanie wszystkich konkurentów w pojedynczych osiągach. Była nim zdolność do prowadzenia wojny tam, gdzie bardziej wymagające samoloty mogły mieć trudności z utrzymaniem sprawności.

Od deski kreślarskiej do pola bitwy

P-40C Tomahawk powstał jako kolejny etap modernizacji konstrukcji, której korzenie sięgały przedwojennego P-36 Hawk. Nie był rewolucją techniczną. Był rozsądnym wykorzystaniem dostępnych rozwiązań w momencie, gdy liczył się czas.

Wersja C otrzymała samouszczelniające się zbiorniki, lepsze wyposażenie i możliwość zwiększenia zasięgu, ale zapłaciła za to wzrostem masy. Jej prawdziwą wartość pokazały dopiero warunki bojowe – pustynne lotniska Afryki, bazy na Hawajach, trudne szlaki zaopatrzeniowe prowadzące do Chin oraz walki nad Birmą.

Tomahawk nie był najlepszym myśliwcem II wojny światowej. Stał się jednak jednym z jej symboli. Charakterystyczna paszcza rekina przypomina do dziś, że skuteczność samolotu zależy nie tylko od silnika i aerodynamiki, ale również od taktyki, wyszkolenia oraz umiejętnego wykorzystania jego najmocniejszych stron.

„Od deski kreślarskiej do pola bitwy” to seria poświęcona historii powstawania czołgów, samolotów i innych maszyn, które później trafiają na nasze modelarskie stoły. Przedstawiamy ich genezę, rozwój, służbę bojową oraz szczegóły pomagające rozpoznać i prawidłowo odwzorować poszczególne wersje.

Wybrane źródła

• Naval History and Heritage Command – P-40B Tomahawk.
• National Museum of the United States Air Force – Curtiss P-40 Warhawk.
• U.S. Army Center of Military History – China Defensive.
• Smithsonian National Air and Space Museum – P-40 Shark Nose Art.
• Royal Air Force Historical Society – The RAF and the Far East War 1941–1945.